Heen en weer met het vliegtuig naar Zuid-Frankrijk is net zo duur als een retourtje Terschelling. Hoe kan dat? Lees meer

Uit ons onderzoek blijkt dat de luchtvaart ondersteund wordt met talloze subsidiestromen vanuit gemeenten, provincies, ministeries en de Europese Unie. 'Mainport' Schiphol krijgt talloze fiscale en economische voordeeltjes, waar vooral buitenlandse passagiers van profiteren. De economische meerwaarde hiervan lijkt beperkt.

Ondertussen explodeert de vraag naar vliegreizen, omdat vliegtickets door al die voordeeltjes aan de luchtvaartindustrie spotgoedkoop zijn. Dit heeft gevolgen voor het klimaat: terwijl andere sectoren minder CO2 gaan uitstoten, stijgt de CO2-uitstoot in de luchtvaart. En natuurlijk stijgt ook de uitstoot van fijnstof en zitten omwonenden in de herrie.

KLM piloten op Schiphol. © Robin Utrecht / ANP

De KLM heeft honderden werknemers in dienst die in een land wonen waar ze minder belasting betalen dan hier. De KLM faciliteert ze door hen gratis woon-werkverkeer aan te bieden naar Schiphol. Daarmee gaat het bedrijf in tegen de voorwaarden die aan de staatssteunoperatie van vorig jaar zijn gekoppeld.

Gisteren publiceerde Air France-KLM zijn toelichting op de jaarrekening. Daaruit blijkt dat het bedrijf nog altijd technisch failliet is. De groep heeft een negatief eigen vermogen van bijna 4 miljard euro en heeft voor ruim 34 miljard euro aan schulden op de balans staan.

De staatssteun die het bedrijf van de Nederlandse en Franse overheid kreeg, is dan ook van levensbelang. Frankrijk heeft Air France-KLM kredieten gegeven voor in totaal 7 miljard euro, Nederland gaf de KLM een krediet van in totaal 3,4 miljard. Zonder deze staatssteun was Air France-KLM onherroepelijk omgevallen.

Aan de staatssteunoperatie zijn voorwaarden verbonden. Een deel daarvan is boterzacht: Nederland heeft de KLM bijvoorbeeld milieu- en klimaatvoorwaarden opgelegd die niet verder gaan dan al eerder in de zogeheten Luchtvaartnota sectorbreed was afgesproken.

Andere voorwaarden zijn scherper. Zo dwong Wopke Hoekstra, toen nog minister van Financiën, de KLM om te snijden in de ‘beheersbare kosten’, onder meer door de lonen te verlagen. Na een felle strijd met onder meer pilotenvakbond VNV werd aan die voorwaarde voldaan.

Een tweede voorwaarde is dat de KLM belastingontwijking door haar personeel moet tegengaan. Tot 2017 was het gebruikelijk dat piloten belasting betalen in het land waar hun luchtvaartmaatschappij geregistreerd staat. Sindsdien maken nieuwe fiscale regels het echter mogelijk dat een piloot belasting betaalt in het land waar hij of zij woont.

Vestigt een 50-jarige piloot zich bijvoorbeeld op Curaçao, dan mag hij gebruik maken van de zogenaamde ‘Penshonadoregeling’, waardoor zijn salaris maar met 10 procent belast wordt. Was hij in Nederland blijven wonen, dan was zijn salaris tegen een tarief van maximaal 52 procent belast. De KLM heeft ongeveer 350 piloten en 330 cabinepersoneelsleden in dienst die in een land wonen waar ze minder belasting betalen dan hier.

Namens Nederland houdt staatsagent Jeroen Kremers toezicht op het naleven van de voorwaarden die aan de staatssteun zijn gesteld. Onlangs publiceerde Kremers daarover zijn tweede Voortgangsrapportage, waarin hij onomwonden schrijft dat de KLM niet aan die laatste voorwaarde voldoet. Volgens Kremers biedt de KLM haar in het buitenland wonende personeel gratis woon-werkverkeer aan, waardoor het bedrijf voor zijn medewerkers de drempel verlaagt om belasting te ontwijken.

Dit raakt aan de maatschappelijke license to operate van het bedrijf: wanneer een bedrijf dat met belastinggeld op de been gehouden wordt zijn eigen werknemers in staat stelt belasting te ontwijken, wekt dat wrevel en zet dat de verbinding van het bedrijf met de samenleving als geheel onder druk. Bovendien is het volgens Kremers in strijd met de voorwaarden. Daarmee neemt de KLM een groot risico: ze is voor haar voortbestaan immers afhankelijk van staatssteun.

De coronapandemie is de grootste naoorlogse crisis waarmee de KLM geconfronteerd is. Maar het is zeker niet de eerste. De onafhankelijkheid van Indonesië, de oliecrises, de stagflatie in de jaren ’80, de toenemende concurrentie in het Europese luchtruim en de kredietcrisis: telkens kwam de luchtvaartmaatschappij erdoor in de problemen. In De Blauwe Fabel, het eerste boek van Follow the Money, is te lezen hoe de KLM op beslissende momenten altijd door de belastingbetaler uit de wind wordt gehouden.

De pilotenvakbond zegt zich niet te herkennen ‘in het beeld dat een groep piloten alleen uit financiële overwegingen in het buitenland woonachtig is’. Niettemin noemt Air France-KLM de kwestie in zijn jaarverslag, omdat die raakt aan de veronderstelling dat het bedrijf in de voorzienbare toekomst geen risico van liquidatie loopt. Air France-KLM schrijft dat het met Kremers tot een ‘acceptabele oplossing’ wil komen.

De zorgen over het belastingontwijkende KLM-personeel staan in schril contrast met de toon in de rest van het jaarverslag. De topman van Air France-KLM, Ben Smith, spreekt van ‘een keerpunt’, omdat het luchtvaartbedrijf in het laatste kwartaal van 2021 een positief operationeel resultaat van 178 miljoen euro behaalde. Over het hele jaar was het operationeel resultaat echter 1,6 miljard euro negatief.

Alleen naar het operationele resultaat kijken geeft bovendien een vertekend beeld wanneer je voor ruim 34 miljard euro aan schulden op de balans hebt staan. Die schulden kosten geld, rentebetalingen bijvoorbeeld, wat in het operationele resultaat niet wordt meegenomen. En het zijn juist deze kosten die bij Air France-KLM almaar stijgen. In 2021 kostte de schuldfinanciering het bedrijf ruim een miljard euro, bijna 10 procent meer dan een jaar eerder.

Air France-KLM gaat nieuwe aandelen uitgeven om kapitaal op te halen; daarmee worden dan weer schulden afgelost

Niet verwonderlijk dus dat Air France-KLM zijn schuldpositie wil afbouwen. In 2021 is al 3 miljard euro, bijna de helft van het Franse staatskrediet, omgezet in eeuwigdurende obligaties. Dat is een soort aflossingsvrije lening die bij het eigen vermogen mag worden opgeteld. In Nederland is al maanden een lobby gaande om de staatsleningen aan de KLM ook in eeuwigdurende obligaties om te zetten, vooralsnog zonder succes.

Bij de presentatie van de jaarcijfers is bekend gemaakt dat Air France-KLM nieuwe aandelen gaat uitgeven om kapitaal op te halen, waarmee dan weer schulden moeten worden afgelost. In totaal moet 4 miljard euro worden opgehaald.

Het Financieele Dagblad schrijft dat Nederland en Frankrijk, allebei grootaandeelhouder van Air France-KLM, akkoord zijn met de kapitaalversterking en overwegen om ‘pro rata’ in de emissie te participeren. Dat zou betekenen dat Nederland nog eens bijna 400 miljoen euro aan risicokapitaal in de luchtvaartmaatschappij steekt. Net als de 750 miljoen euro die minister van Financiën Wopke Hoekstra in 2019 in Air France-KLM stak, is dat geld dat Nederland kan kwijtraken wanneer de luchtvaartmaatschappij (opnieuw) in de problemen komt. Met de investering kan dan wel het staatskrediet (deels) worden afgelost.

In het jaarverslag van Air France-KLM wordt voor het eerst nagedacht over een krimpscenario

Voorts valt op dat in het jaarverslag van Air France-KLM voor het eerst wordt nagedacht over een krimpscenario. Het bedrijf vreest onder meer reisrestricties in Azië, de kosten die met verduurzaming gepaard gaan, hogere brandstofkosten en de onmogelijkheid om zulke kosten in een hypercompetitieve markt in de ticketprijs te verwerken. Ook houdt het bedrijf rekening met krimp van thuishaven Schiphol.

Het management schetst een aantal maatregelen die in geval van krimp moeten worden genomen. Dat zijn onder meer het ‘optimaliseren en inkrimpen’ van de capaciteit en het netwerk, een herstructurering van het personeelsbestand en de verkoop van bezittingen.

Ondertussen verscheen donderdag ook het nieuwste nummer van Economisch Statistische Berichten, het vakblad voor economen. Diverse experts en onderzoekers buigen zich in deze editie over de toekomstbestendigheid van de Nederlandse luchtvaart, en hun conclusies zijn niet mals.

Onderzoekers Floris de Haan van de Erasmus Universiteit en Yannis Kerkemezos van de Universiteit Utrecht stellen dat de staatssteun aan Air France-KLM en andere nationale luchtvaartmaatschappijen de sector schade berokkent. Volgens hen is het noodzakelijk ‘om nationale belangen aan de kant te schuiven,’ omdat ze ‘noodzakelijke consolidatie en netwerkrationalisatie’ in de weg zitten. 

Gabrielle Uitbeijerse van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) en Gerben Geilenkirchen en Hans Hilbers van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) stellen droogjes vast dat de nationale CO2-uitstoot momenteel al onder het niveau van 1990 ligt, terwijl die bij de luchtvaart vanuit Nederland tussen 1990 en 2019 juist is toegenomen: van circa vijf megaton naar circa twaalf megaton per jaar. Hun conclusie: ‘Wil de luchtvaart blijven vliegen dan moet zij rap verduurzamen.’

Waarom houden we de KLM al een eeuw lang tegen iedere prijs in de lucht? Worden we na honderd jaar nog altijd verblind door de eeuwige liefde voor onze nationale trots?

Die vragen beantwoordt Ties Joosten in De blauwe fabel, het allereerste boek van de FTM-uitgeverij.

 Economen Leo Bus en Walter Manshanden stellen dat wetenschappelijk onderzoek naar de luchtvaart genegeerd wordt, waardoor de maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA’s) niet eerlijk zijn en groei van de luchtvaart telkens bevoordeeld wordt. Universitair hoofddocent Eric Pels stelt dat de economische effecten van de hub Schiphol onduidelijk zijn, maar voor PBL-onderzoeker Jan Schuur staat vast dat de overheid het economisch belang van Schiphol en de KLM overdrijft, zoals ook Follow the Money schreef.

Luchtvaartonderzoeker Rogier Lieshout voorspelt tot slot vooral voor de KLM een zware tijd. De luchtvaartmaatschappij is meer dan anderen afhankelijk van de zakelijke markt, terwijl uit onderzoeken van onder meer Nieuwsuur, economisch onderzoeksbureau SEO en strategisch adviesbureau McKinsey blijkt dat juist die markt gaat krimpen.

Beleggers reageerden geschrokken op alle berichten die donderdag naar buiten kwamen. Ondanks de positiviteit van Air France-KLM over het positieve operationele resultaat in het laatste kwartaal van 2021, kelderde het aandeel in een dag tijd met ruim 7,5 procent.

Donderdag 24 februari vindt in de Tweede Kamer een debat plaats over de toekomst van de luchtvaart in Nederland.

Deel dit artikel, je vrienden lezen het dan gratis

FTM maakt enkel gebruik van functionele cookies, waaronder ook cookies van derde partijen. Dit doen we om onze website te verbeteren. Meer weten? Lees ons cookiebeleid.